На крајот, ќе ни останат само азилантите гратис, што Велика Британија ќе ни ги испрати како дел од поширокиот договор за „стратешка“ соработка. И не, не лаже премиерот кога вели дека нема да примаме мигранти. Ние ќе примаме одбиени азиланти.
ДЕЈАН ТРАЈКОВСКИ
Претставниците на власта деновиве постојано ја пласираат информацијата дека предложениот проект за брза пруга од Табановце до Гевгелија, кој би требало да чини околу 2 милијарди евра, ќе ни носел годишни приходи од 120 милиони евра (наводно десеткратно повеќе отколку сега) и дека наводно самиот ќе ги врател вложените пари за 17-18 години. Пропагандно заведените и финансиски неписмените луѓе наивно ќе поверуваат дека вложувањето навистина ќе се врати после 2000/120 = 16,7 години.
Најпрво ќе покажеме дека ова е погрешна и манипулативна пресметка, а потоа ќе ја видиме уште две поточни пресметки, коишто се уште понеповолни за државата.
- Погрешната пресметка на Владата
Иако приходите од 120 милиони евра се пренадувани, дури и да ги земеме здраво за готово, тие не значат речиси ништо за отплатата на заемот. Приходите се првиот ред во билансот на успехот, после кои следат многубројните трошоци. Очигледно е дека пропагандистите од власта, но и претставниците од опозицијата не прават разлика помеѓу приход и добивка (профит).
Имено, од прибраните наводни 120 милиони евра годишно, поголемиот дел (од 60% до 75%) отпаѓа на оперативни трошоци за влеча на возовите (амортизација на вагоните и локомотивите, одржување на возовите, елекрична енергија за влеча, резервни делови и плати на вработените во секторот за влеча и администрација), а помалиот дел (од 24% до 40%) отпаѓа на трошоци за инфраструктурата (одржување на пругата и мостовите, поправка на сигналните и електричните системи, отплата на кредити и трошоци за менаџирање). Грубо земено, трошоците за возовите и за инфраструктурата се во сооднос 2:1.
Од делот за инфраструктура, најмногу до една половина може реално да отпадне на отплата на кредити, односно само 12% до 20% од вкупните приходи од железничкиот превоз. Тоа значи дека од наводните приходи од 120 милиони евра, за отплата на ануитетите од британскиот кредит можат да се одделат од 14 до 24 милиони евра годишно.
Толку може да издвои железницата. Државата може да издвои од буџетот уште најмногу дваесетина проценти од прибрани даноци, поврзани со трошоците од железницата кои ќе станат нечии туѓи приходи и добивка. Сето тоа под услов да не ги потрошат непродуктивно за други цели.
Најпростата математика кажува дека времето на отплата на 2 милијарди евра, не сметајќи ги каматите, изнесува од 83 до 143 години, додека заедно со каматите се приближува кон 200 години. Ниту буџетот со помош на прибраните даноци поврзани со железницата не може значително да го намали времето на отплата под 100 години. Дури и на лаик му е јасно дека еден проектот со време на отплата подолг од 30 години е непрофитабилен и губитен, слично како автопатиштата на Бехтел и Енка. Но, тоа не им пречи на претставниците од власта да продолжат да ја замајуваат јавноста.
- Пореална пресметка на отплатата
Поаѓајќи од капиталните издатоци за проектот (CapEx – capital expenditure) од 2000 милиони евра, претпоставената каматна стапка од само 4% и периодот на отплата од 30 години, со методите на финансиската математика го пресметуваме износот на годишниот ануитет за отплата на заемот, кој изнесува 115,66 милиони евра. Веќе оваа бројка кажува дека дури и со целокупните наводни годишни приходи од 120 милиони евра, одвај ќе можат да се отплатуваат ануитетите, а камоли да се плаќаат оперативните трошоци (OpEx – operating costs).
За 30 години вкупно би требало да се исплатат 1.470 милиони евра камата, а зедно со главницата ви требало да вратиме вкупно 3.470 милиони евра. Дури и ако приходите се зголемуваат следејќи ја годишната стапка на инфлација од околу 3%, отплатата на 3,5 милијарди евра е неодржлива и невозможна.
Но, ситуацијата е уште понеповолна. Да видиме колкави приходи се реално остварливи. Појдовна основа ни претставува цената по тон-километар превезени стоки, која според документот на Железничката асоцијација на Канада, што ги споредува овие трошоци ширум светот, истите се движат од 2,97 до 12,19 американски центи по тон-милја, односно од 1,69 до 6,93 евро центи по тон-километар. Ќе усвоиме една од повисоките цени, на пример како во Франција од 4,61 евроценти по тон-километар. (Извор: https://www.railcan.ca/…/International-Comparison-of… )
На трасата од 215 km од Табановце до Гевгелија возарината така изнесува 9,9 евра/тон. Со скратена пруга од 200 km, дури и помалку.
Следен параметар претставува годишниот обем на товарниот железнички сообраќај. Патничкиот нема да го земеме во предвид, бидејќи истиот кај нас е редовно загубарски и не придонесува кон отплатата.
Последниот податок, од 2023 година, гласи дека вкупниот годишен обем на превезени стоки во Македонија изнесувал само 463.148 тони. (Извор: https://makstat.stat.gov.mk/…/table/tableViewLayout2/… )
Ако претпоставиме дека 75% од овие стоки биле превезени од Гевгелија до Табановце, се добива просечен годишен превоз од околу 347.000 t, што при просечна возарина од 9,9 евра/t на трасата од 215 km дава приходи од жални 3,44 милиони евра. Како во Владата дошле до заклучок дека прометот и приходите ќе се зголемеле десеткратно, само тие знаат. Дури и да се зголемат десеткратно, се добиваат приходи од 34,4 милиони евра годишно, што е речиси 4 пати помалку од нивната проекција. Ако 20% од тие десеткратни приходи, односно 0,7 милиони евра годишно се трошат за отплата на ануитетите, тогаш 3.470 милиони евра од кредитот би ги вратиле после 4957 години, односно практично никогаш. Помалку време поминало од вемето на египетските фараони до денес, отколку до времето на отплата.
III. Проценка на приходите според прометот на грчкото пристаниште Пиреа
Според податоците од 2022 година, приближно 181.000 TEU (twenty-foot equivalent unit), односно 181.000 6-метарски контејнери биле транспортирани со железница од пристаништето во Пиреа кон Источна и Централна Европа (извор: https://china-cee.eu/…/greece-external-relations…/ )
При просечна маса на товарот од 14 t за 1 TEU, годишниот обем на стоки превезен со воз од Пиреа до Источна и Централна Европа изнесува околу 2.534.000 t, од што најголем дел моментално се превезува преку Бугарија и Романија кон Унгарија. Доколку ја модернизираме пругата, најверојатно дека нема да можеме да одземеме повеќе од половина од овој обем, односно 1,3 милиони тони. Дури и со зголемување од 50% и со додавање на домашниот сообраќај на трасата Гевгелија-Табановце, очекуваниот годишен обем на превезени стоки веројатно нема да премине 2,3 милиони тони, што одговара на приходи од 22,8 милиони евра. Ако на отплата на британскиот заем одделиме 20% од овој износ (4,56 милиони евра годишно), времето на отплата изнесува 2000/4,56 = 439 години, не сметајќи ги каматите! Дури ни земањето во предвид на даноците прибрани во буџетот нема да го скрати периодот на отплата под 200-300 години.
Зошто е малку веројатно дека превозот на стоки од пристаништето Пиреа ќе се пренасочи преку Македонија и Србија, наместо преку Бугарија и Романија? Проблемот лежи во трите гранични премини и царинските процедури, кои отсуствуваат на трасата преку Бугарија и Романија. Да не заборавиме дека и менувањето локомотиви на 200 километри (во Гевгелија и Табановце) не е воопшто рентабилно. Во Грција и Бугарија исто така се врши модернизација на „тесните грла“ кај граничните премини Кулата и Видин.
Иако бугарско-романската траса е подолга за околу 100 km, изгубениот еден час возење неколкукратно ги компензира повеќечасовните чекања на трите гранични премини Идомени-Гевгелија, Табановце-Прешево и Суботица-Келебија. Возовите од Грција, преку Бугарија, Романија и Унгарија немаат никакви царински контроли, а секако ни толку често менување на локомотиви.
Трасата низ Македонија и Србија претставува прв избор на кинеската компанија COSCO, којашто откупила 51% од акциите на пристаништето во Пиреа, но од друга страна трасата низ Бугарија и Романија е преферирана од ЕУ. Тешко е да се замисли дека Велика Британија, која иако повеќе не е членка на ЕУ, би сакала да го финансира железничкиот Коридор 10 за потребите на кинеската компанија.
Освен тоа, постои уште една алтернатива на Коридорот 10, а тоа е Коридорот 4, кој го поврзува романското пристаниште Констанца со Централна Европа. Иако бродовите патуваат 1,5 ден подолго отколку до Пиреа од Порт Суец, бродскиот превоз е трипати поевтин и го компензира патот низ Грција и Бугарија, да не зборуваме што низ Романија е изградена одлична железничка инфраструктура и се наоѓа во срцето на Источна Европа.
Дополнителен конкурент на железничкиот Коридор 10 и фактор на ризик за количествата превезени стоки претставува и отворањето на Евроазиската железничка рута или неформално „Железничкиот пат на свиилата“ од Кина, преку Монголија, Русија и Белорусија до Централна Европа, која претставува најбрз транспорт до Европа.
На крајот, иако не и помалку важно, вториот колосек од пругата би се градел паралелно со постоечкиот колосек низ Вардарската клисура. Доколку пругата сега не се измести низ Источна Македонија, преку Свети Николе, Радовиш и Струмица до Гевгелија, ние неповратно би се откажале од стратешкиот проект „Вардарска Долина“ со 12 хидроцентрали, кои многу би ни помогнале во Зелената транзиција кон обновливи извори на енергија. Според ЕСМ, тој проект би чинел околу 1,6 милијарди евра, но за разлика од железничката пруг, тој навистина би се отплатил самиот.
Нека не ни кажуваат дека изградбата немало да го зголеми долгот како процент од БДП и дека ќе го зголемела БДП-то, бидејќи тоа важи само додека пругата се гради (иако 30% ќе влезе во британскиот БДП, а не во нашиот). По завршувањето на изградбата, приказната со БДП-то завршува, а долговите остануваат. Пругата тогаш би требало да започне да стопанисува, самата да се отплатува и да го го полни буџетот, а како што вака стојат работите, таа само би го празнела, освен преку прибраните даноци, кои секако би биле мали при мала добивка.
Нам не ни е потребно градење заради градење, бидејќи тоа веќе го видовме и испробавме со проектот „Скопје 2014“, кога ни останаа само долговите од бескорисниот и непрофитабилен проект, а знаеме кој од него единствено се офајди. Населението сепак треба да знае каде го водат овие расипнички авантури.
Во Кина се градат брзи пруги за брзини и до 600 km/h, но Кина има 1,3 милијарди жители и втора најсилна економија на планетата, додека ние имаме 1,8 милиони изолирани, осиромашени и задолжени граѓани, што не смеат да си дозволат понатамошно задолжување. Во спротивно, ја загрозуваме иднината и на сегашните и на неродените генерации. Изградбата на брза пруга или автопат при слаб сообраќај потсетува на жабата која го видела коњот што се потковува, па и самата ја кренала ногата.
Нам сосема доволно би ни било да се реконструираат преостанатите 60% од постоечката пруга (околу 125 km), што по просечна цена од 2,5 милиони евра/km, колку што изнесувала новата пруга од Куманово до Бељаковце, би чинело најмногу 300 милиони евра. Толку можеме да инвестираме и самите, а би добиле пруга за брзини од 100 до 120 km/h, што е сосема доволно. Ако на Кинезите им треба повеќе, нека помогнат и тие, како што помогнале за пругата од Белград до Будимпешта.
Инаку, типичната комерцијална брзина на возење на товарните возови, не сметајќи ги задржувањата на граница, изнесува 40-60 km/h на пруги проектирани за брзини до 160 km/h, а 35-55 km/h на пруги проектирани за брзини до 120 km/h, така што не се губи многу од брзината на побавна пруга. Овие брзини не се многу поголеми од брзините на контејнерските бродови (33-44 km/h).
Не ни е неопходен дури ни двоен колосек. За транспорт на споменатите 2,3 милиони тони стоки годишно, односно 6.300 тони дневно, доволни се само 3 железнички композиции со 2000 t товар, односно 6 композиции со 1000 t товар. Зошто тогаш би фрлале пари на недоволно искористена пруга?
Не треба да се чудиме на незнаењето од страна на власта, но како е можно никој од опозицијата, па ниту од стручните кругови да не ги анализирал бројките? Оваа пресметка можеби не е добра, но дали ќе можеме да ги видиме нивните
Големи се шансите дека Британците нема да ни одобрат кредит за ваквиот губитнички проект, со време на отплата од 439 години. Никој не сака да остане без своите пари, па ни Велика Британија, освен ако зад заемот не стојат други мотиви.
Можеби најдобро е оваа приказна со модернизацијата на пругата да остане само дел од предизборната кампања за локалните избори и да не заглавуваме во уште една должничка авантура, бидејќи и последната, со автопатиштата на Бехтел и Енка, тешко ќе ја издржиме.
Најдобро би било властите да престанат со носење на непромислени одлуки и непотребно правење штети („Primum non nocere“), од една страна со задолжувања за непрофитабилни проекти, а од друга страна со лишување од профитабилни проекти од енергетиката и со раздавање на националното богатство на странци и приватници, како на пример ветропаркот на Алказар Енерџи.
На крајот, ќе ни останат само азилантите гратис, што Велика Британија ќе ни ги испрати како дел од поширокиот договор за „стратешка“ соработка. И не, не лаже премиерот кога вели дека нема да примаме мигранти. Ние ќе примаме одбиени азиланти.
(од Фејсбук профилот наавторот)
