Товарниот железнички сообраќај е во постојано намалување, односно речиси исчезнал, како што се гледа од дијаграмот на сликата. Во 2024 година се превезени само 858.000 тони стоки, од што 300.000 од домашен увоз/извоз, а само 558.000 од транзит, воглавно на кинески стоки од пристаништата Пиреа и Солун кон Централна Европа
ГОРАН ТРАЈКОВСКИ
Министерката за финансии се обидува да не убеди во потребата за изградба на брза пруга од Табановце до Гевгелија, иако се гледа дека и самата не верува во тоа што го зборува. Вели дека сме морале да градиме втор колосек, бидејќи ако се реконструирал постоечкиот, Македонија ќе останела неколку години без железнички сообраќај, а логистичките оператори ќе се преориентирале кон Бугарија и Романија, па затоа ќе било тешко да ги вратиме потоа.
Во стварност, ние веќе немаме што да изгубиме. Товарниот железнички сообраќај е во постојано намалување, односно речиси исчезнал, како што се гледа од дијаграмот на сликата.
Во 2024 година се превезени само 858.000 тони стоки, од што 300.000 од домашен увоз/извоз, а само 558.000 од транзит, воглавно на кинески стоки од пристаништата Пиреа и Солун кон Централна Европа.
Тоа е речиси занемарлив промет, така што слободно можеме да вршиме реконструкција, секако водејќи сметка за делумно изместување на трасата поради енергетскиот проект Вардарска Долина. Откако ќе заврши реконструкцијата, постојат некакви шанси барем да се врати превозот на околу 1-1,5 милион тони, иако повторно со загуби за МЖ-Транспорт и МЖ-Инфраструктутра.
Точката на нулта профитабилност (ни ќар – ни зијан промет) со постоечката пруга изнесува околу 5 милиони тони, промет што кај нас не е виден повеќе од 35 години. Со нова пруга од 2 милијарди евра, точката на нулта профитабилнбост се крева на 40 милиони тони стоки годишно, што е апсолутно невозможно. За споредба, проекциите на Владата за годишен приход (а не добивка!) од 100-120 милиони евра одговараат на промет од 4 до 4,5 милиони тони, што е безнадежно далеку од било каква исплатливост, бидејќи наместо добивка би имале загуба. Затоа брзата двоколосечна пруга не може да се смета за инвестиција што носи поврат, туку за скап трошок, што ќе бара огромно државно субвенционирање. Прашање е зошто странските банки би дале кредит за субвенционирање, штом проектот нема економска исплатливост.
Според официјален грчки документ, во 2022 година со железница биле транспортирани само 181.000 TEU (twenty-foot equivalent units), односно еквивалентни мали контејнери стоки, што приближно одговара на 1,8 милиони тони од пристаништето Пиреа кон Централна и Источна Европа.
После поплавата во пристаништето Пиреа во 2023 години, кинескиот оператор COSCO го пренасочил бродскиот превоз кон пристаништето Ријека, а оттогаш железничкиот промет повеќе не се вратил на нашите пруги (што се гледа и од дијаграмот), иако пругата колку-толку функционирала. Моментално се врши модернизација на пругата Ријека-Загреб, со двоен колосек, а кога ќе биде завршена – повеќе никој нема да се врати на нашата пруга од Коридор 10, ниту ќе му биде потребна. Од Ријека до Будимпешта е повеќе од двојно поблиску отколку од Атина до Будимпешта, а бродскиот транспорт е 4 пати поевтин од железничкиот, иако патувањето со брод трае околу половина ден подолго отколку со воз, а освен тоа нема три гранични премини и царински формалности, низ земји што не се членки на ЕУ.
Зошто кинескиот шпедитер се одлучил на пренасочување кон Ријека, иако се 67% сопственици на пристаништето Пиреа? Причината е проста, бидејќи го купиле пристаништето евтино, за време на финансиската криза пред 15-ина години, па со пренасочувањето не губат многу. Освен тоа, тие оперираат со промет од 5,5 милиони TEU за грчкиот пазар, така што Коридор 10 не им значи многу.
Патем, во меѓувреме работите се изјаловиле и кај Бугарите, поради проблеми со финансирањето на брзата пруга од граничниот премин Промахона/Кулата кон Софија, така што не мораме да брзаме. Но, тие во секој случај ќе продолжат со таа пруга, бидејќи Грците се при крај со модернизацијата на брзата товарна двоколосечна пруга од Солун до Промахона од Коридорот 4, којшто во иднина ќе биде главен товарен коридор од Грција кон Европа, што го форсира и ЕУ. Нашиот Коридор 10 повторно не е на масата.
Колку пак нашата пруга кон Грција им значи на нашите домашни компании? Ако зборуваме за увоз/извоз, само 3 компании ја користат оваа пруга – Макстил, Фени Индастри и Окта. Фени е веќе во стечај, Окта има и други начини за превоз (продуктовод и камионски превоз на нафтени деривати), па останува само Макстил. Зошто тогаш државата би се задолжувала за 2 милијарди евра, што со камати ќе достигнат 3,7 милијарди, зарем само заради приватната компанија Макстил и нивниот скромен промет од 100-200 илјади тони годишно?
Ако зборуваме пак за домашниот сообраќај, минатата година се превзени само 1.000 (и со букви: илјада) тони стоки, односно еден единствен воз со 1.000 тони стока или два воза со по 500 тони стока. Да бидеме реални, ако во времето на СФРЈ сите поголеми претпријатија имале индустриски колосеци за прием на товарни железнички композиции, денеска такви претпријатија повеќе нема. Немаат ни потреба од колосек, бидејќи железничкиот сообраќај не се исплати на растојанија пократки од 400 km, а ние веќе ниту имаме позначителна трговска размена со бившите југословенки републики, ниту сме технолошки поврзани како некогаш.
Да се вратиме на почетокот од текстот. Со или без реконструкција, брзата двоколосечна пруга (која погрешно се нарекува така, бидејќи за брзини до 160 km/h сепак е само конвенционална пруга) е неисплатлива и доволна е реконструкција на еден колосек. Таквата реконструкција, за брзини до 120 km/h, би чинела само околу 250 милиони евра, што државата може да ја финансира со средства од буџетот, односно без задолжување.
На крајот, да ја прашаме Владата: кога јавно ќе ја објават кост-бенефит анализата за „брзата“ пруга, бидејќи без неа ќе сметаме дека работат непрофесионално, недомаќински и штетно за државата и граѓаните. Нивните чаршиски муабети за промет, приходи (а не добивки!) и наводна исплатливост не може да се сметаат за релевантна анализа. Сакаме да видиме бројки, па ќе анализираме.
(АВТОРОТ Е ПРОФЕСОР НА Техничкиот факултет во Битола)
