Со исклучок на Tesla 3, речиси сите електрични автомобили сè уште се произведуваат во релативно мали серии. А малите серии не можат да спасат еден голем град како на пример Крагуевац
САША МАРКОВИЌ
Не е сè идеално: литиумските батерии се сè уште скапи, иако нивната цена падна од поранешните 1.000 долари за киловат-час на нешто повеќе од 100. Треба да управувате со вашиот електричен автомобил најмалку 100.000 километри за да се исплати поголема почетна инвестиција значително да се исклучи преку намалување на трошоците за одржување и релативно ниска цена на електрична енергија.
Исто така, електричните автомобили имаат помала автономија од класичните. Со едно полнење, батериите вообичаено можат да поминат 100-200 километри, а само горните можат да надминат 300 или 400. Тоа значи дека ќе мора почесто да застанувате покрај „пумпата“ и внимателно да го испланирате долгото патување, за да да не се случи да останете трајно заглавени на станица со неисправен полнач или полнач што има неправилно поврзување (стандардот за ова допрва треба да се усвои). Секое патување во руралните области лесно може да се претвори во ризична авантура.
ПОСКАП, ОГРАНИЧЕН, ДОЛГО ПОЛНЕТ… Полнењето на батериите е процес кој одзема многу време. Дури и на најбрзите полначи им треба најмалку половина час за да ги наполнат батериите на автомобилот до капацитет од 80 проценти. Полначите што можете да ги инсталирате во вашата домашна гаража (под услов да имате куќа и гаража) обично одземаат 1-8 часа за истата работа, под услов да имате „наплатена“ домашна мрежа. Реално, електричен автомобил можете да наполните со едноставен „приклучок“ од 220 волти, но тогаш времето на полнење е подолго од вечноста. Во најдобра позиција се оние кои можат да се „надополнат“ на паркингот на компанијата каде што работат. Најдобрите компании често им нудат на вработените полначи и поволна цена на струјата, а ако случајно сте „буџет“, истакнат менаџер или извршен директор, „горивото“ за вашиот електричен автомобил може да биде практично бесплатно.
На крајот, тука е замена на батеријата што ќе треба да ја направите барем еднаш во текот на животот на електричниот автомобил. Имајте на ум дека електричните автомобили се поскапи од конвенционалните токму поради батериите, кои сочинуваат најмалку една четвртина од вредноста на новото возило. Иако нивната цена постојано паѓа, замената на дотраените или оштетените батерии сепак во најдобар случај претставува капитална инвестиција, не помала од 5.000 евра.
Дали треба да се радуваме на фактот дека и ние во не така далечна иднина ќе бидеме во релативно тесен круг на земји во кои се произведуваат електрични автомобили? Не премногу. И со државни стимулации, „струјата“ сепак ќе биде недостижно скапа за нашиот свет, кој сè уште сонува за добар „полурод“. Со исклучок на Tesla 3, речиси сите електрични автомобили сè уште се произведуваат во релативно мали серии. А малите серии не можат да спасат еден голем град како на пример Крагуевац.
Од најважната гледна точка, од гледна точка на науката и технологијата, ова „чудо“ не ни носи ништо. Толку години го правиме „Фиат 500Л“ и колку сепак сме денес попаметни и поспособни? Сè уште сме земја која тешко може да направи пупка од своето знаење и капитал. Сето знаење, патенти, лиценци, интелигентни машини, најсовремен софтвер, се’ што може да ја подигне една земја на повисоко ниво останува таму каде што беше – во рацете на странски инвеститор кој не сака да споделете нешто со нас: без судбина, без знаење, без технологија, без ризик, без профит, дури ни договорни клаузули
ЧEKAJ’ЌИ ГО „СТОЈАДИНОТ“ Списокот на производители и модели на електрични автомобили е веќе долг, во кој доминираат познатите марки, но само мал дел од нив можат да се пофалат со продажба чиј обем достигнува пет цифри. Ако се ограничиме на минатогодишниот американски пазар и тргнеме од популарноста кон врвот, тука се „Hyundai Ioniq“, „BMW i3“, „Jaguar I-pace“, „Hyundai Kona Electric“ и „Porsche Taycan“. Вкупната продажба на сите овие модели не надминува 10.000 парчиња и реално, ја илустрира намерата на производителите да заземат каква било позиција на американскиот пазар, наместо сериозно да зачекори во целиот потфат. Само неколку модели можат да се пофалат со продажба од 5.000 и повеќе: „Audi e-Tron“, „Nissan Leaf“ или „Chevrolet Bolt“ (последниот со повеќе од 20.000). Сепак, апсолутно никој нема што да бара во судирот со моделите на Елон Маск и „Тесла“, кои се изработуваат во истоимената фабрика. Постарите модели, Tesla S и Tesla X, сè уште се популарни, но рекордер е Tesla 3, со околу 440.000 продадени единици само во 2021 година.
Овој автомобил беше премиерно прикажан во средината на 2017 година и оттогаш е во баран во транс (ова е единствениот автомобил за кого се чекаше ред, што денес се прави со маслото и шеќерот). Три години по ред ова беше најпродаваниот електричен автомобил во светот, а од почетокот на 2020 година ова е најпродаваниот електричен автомобил на сите времиња. Маск го рекламираше како „семеен автомобил што повеќето Американци ќе можат да го купат“. Иако ниту едното ниту другото не е целосно точно, успехот на овој модел го направи Маск најбогатиот човек на светот.
Иако Маск влета во целиот бизнис наопаку, со изобилство на нерешени логистички и производствени проблеми, на крајот сè си дојде на свое место и оттогаш производните линии не запреа. Моделот Tesla 3 не само што го зазеде американскиот пазар; Добро се продава и во Европа, каде што во некои земји ги надмина сите класични модели во однос на продажбата.
ЧУВСТВО Какво е чувството да се возиш во „Тесла 3“? Би се рекло – неповторливо. Автомобилот е елегантен однадвор, во кој доминираат едноставни карактеристики кои се рефлектираат во пространата, функционална внатрешност. Воланот е богат со команди, но нема класична табла со инструменти. Сè што треба да знаете за вашиот автомобил, вклучително и брзината, е на големиот екран до вас. Електричниот мотор е многу тивок и моќен: потребни се само 3,2 секунди за да забрза од нула до 100 km/h. Она што и дава посебен шарм на Tesla е автоматизацијата. Технички, кога станува збор за автоматско возење, „Тесла 3“ спаѓа во категоријата 2 (категоријата 1 е всушност ниво без никаква автоматизација, категоријата 2 е возење со рацете на волан со заедничка контрола со компјутер, категоријата 3 е возење без раце, категорија 4 – возење без глава, и категорија 5 – целосно автоматско со волан како дополнителна опрема). Второто ниво значи дека „Тесла 3“ може сам да се паркира и паркира, да се „центрира“ во лентата, да менува лента на автопат и да обиколува побавни возила, да ја следи навигацијата и да ја приспособува брзината на возење на другите возила и условите на патот. .
Маск, сепак, сака повеќе од тоа. Тој во 2015 година изјави дека постигнувањето целосна автономија на автомобилот (категорија 5) „не е комплицирана работа“. „Ова е проблем во областа на вештачката интелигенција, не особено комплициран. Да се направи автомобил кој ќе се контролира подобро од возач е многу полесна задача отколку што мислите. „За мене тоа е речиси решен проблем“, рече Маск. Неколку години подоцна, кога задачата се покажа малку потешка отколку што мислеше, Маск изјавува дека до крајот на 2019 година луѓето ќе можат да спијат во неговиот автомобил додека возат, дека „автомобилот ќе може да паркира самиот, те зема на излезниот паркинг, ја слуша дестинацијата и без твоја интервенција ќе те однесе до саканото место“. Тоа не се случи.
БЕТА ПРОДУКЦИЈА Дури во октомври 2020 година ќе стартува бета-програмата при што „Тесла“ ќе започне со тестирање на софтвер за контрола на возила од категоријата 5. Самиот софтвер го комбинира врвот од светот на машинството и вештачката интелигенција. Се заснова на невронска мрежа, компјутерска програма која (барем се верува) ја имитира работата на човечкиот мозок и ги усовршува неговите дејства, учејќи од снимените возења на возачите кои возеле милиони километри низ Америка со Tesla 3.
Целата програма ја тестираат совесни волонтери и вработени во Тесла, што не одекна добро во јавноста (имаше големи инциденти на јавните патишта, со смртни случаи). Меѓутоа, Маск илјада пати досега покажал дека не може да се ослободи кога „гризе“ и никој не треба да се сомнева дека на крајот ќе ги избрка своите, дури и ако тоа значи промена на сообраќајните прописи и игнорирање на многу експерти кои веруваат ВО Тесла 3 Едноставно возилото го нема целиот хардвер потребен за категоријата 5.
Ние, смртниците, можеме само да се запрашаме колку ова воопшто се вклопува во човечката природа. Затоа што, кому му треба добар автомобил без ништо во него да се допре?
Ако се погледне многу површно, литиумската батерија не е премногу структурно различна од другите типови батерии. Секоја батерија е составена од редови на ќелии поврзани во серија и паралелно, а секоја ќелија се состои од две електроди потопени во електролит меѓу кои има сепаратор (изолатор). Она што ги прави литиумските батерии исклучителни е хемијата – пред се изборот на материјали што ги сочинуваат електродите. Во зависност од материјалот, напонот на една ќелија варира од 3,2 до 3,8 волти.
ЛИТИУМСКИ БАТЕРИИ Негативната електрода (анода) обично е направена од графит прикачен на бакарен контакт. Позитивната електрода (катода) е направена од многу поскап материјал: најчесто литиум кобалт оксид на алуминиумска потпора. Неодамна, се користат литиум железо-фосфат и литиум манган оксид, секој со свои силни и слаби страни. Органски раствор на соли на литиум се наоѓа помеѓу електродите и ја игра улогата на електролити. За да ја задржите батеријата што е можно помала и лесна, катодата и анодата се на многу кратко растојание. За да се избегне краток спој меѓу нив е поставен изолатор од порозен материјал кој овозможува движење на литиумските јони помеѓу електродите. Кога батеријата се полни, јоните на литиум патуваат низ електролитот од катодата до анодата. Кога батеријата е испразнета, струјата е обратна. Електроните минуваат низ надворешното коло на едната или на другата страна. И тоа е повеќе или помалку сè.
Литиумските батерии се многу чувствителни: ако целосно ги испразните, можете да ги фрлите. Слично е ако ги полните на погрешен напон или температура. Затоа секоја батерија и секоја ќелија во неа има дополнително електронско коло, кое ги регулира циклусите на полнење и празнење и на тој начин ја одржува батеријата во работен опсег. Благодарение на изборот на материјали, литиумските батерии имаат одлични карактеристики, особено високата густина на складирана електрична енергија. За да се складира еден киловат-час, потребна е литиумска батерија од четири до 10 килограми, во зависност од конструкцијата. Оваа густина е многу поголема од онаа на оловните батерии или веќе споменатите батерии на база на никел.
ИДЕАЛЕН ИЗВОР НА ЕНЕРГИЈА, АМА… Бидејќи цените постојано паѓаат, би се рекло дека литиумската батерија е практично идеален извор на електрична енергија, но тоа не е така. Еден од техничките недостатоци на оваа батерија е запаливоста на електролитот содржан во нив. Ако сепараторот во една од ќелиите се олабави (патем е дебел само 20 илјадити дел од милиметар) или се извалка со метални честички, ќе дојде до краток спој и нагло прегревање на ќелијата, со можност на оган. Дури и да нема оган, чадот што се создава во такви прилики е многу токсичен. Вакви случаи веќе се случија: можеби најпознат пример е новововедениот авион на Боинг 787, чии литиумски батерии спонтано се запалиле или се топеле во неколку наврати, за среќа без трагични последици. Сепак, еден товарен авион на американската поштенска служба немаше толку среќа: кога се запали товар со литиумски батерии, се случи катастрофа.
Исто така, производството на литиумски батерии е, во најголем дел, технологија која не оди рака под рака со „зелените“ електрични автомобили. Ископувањето литиум е валкана работа со трајни последици за човековата околина. По експлоатацијата на литиумот, остануваат огромни јаловишта, загадена земја, затруени реки и сосема е разбирливо дека никој во Европа нема да ја работи таа работа, без разлика на резервите на руда и профитот. Работите да бидат уште полоши, преработката на литиум троши огромна количина на сè повредна вода (околу 1.900 тони вода за еден тон чист литиум).
Истрошените литиумски батерии се помалку опасни од, да речеме, оловните батерии, па затоа може да се согорат или да се фрлат на депонии. Само 5 проценти од литиумските батерии се рециклираат денес, не поради литиумот (поевтино е повторно да се ископа отколку да се извади од стара батерија), туку поради кобалтот, кој најмногу се произведува во Демократска Република Конго и е многу скапо. И оваа работа не е премногу „чиста“: обично, литиумските батерии се согоруваат додека литиумот и целата непотребна пластика не се уништат, оставајќи легура на метали составена од железо, бакар, никел и кобалт. Од легура до чист кобалт, потребна е многу работа, но се исплати.
НИЈАНСИ НА ЗЕЛЕНАТА БОЈА Една од клучните замерки за електричните автомобили е фактот што електричниот автомобил не е целосно „зелен“ доколку електричната енергија потребна за полнење на батериите доаѓа од „валканата“ електрична мрежа, т.е. од мрежата која доминантно се снабдува од термоелектраните (како што е кај нас). Тоа никој не го оспорува. Сепак, често ќе налетате на тврдењето дека во земја како нашата, електричен автомобил само ја влошува и онака лошата еколошка состојба. Затоа што, од една страна, имате електричен автомобил кој можеби нема да испушта CO2, но што вреди кога од друга страна го имате Обреновац, кој немилосрдно го произведува со согорување цели ридови јаглен, делумно поради полнењето на вашето електрично возило. .
Дали е заклучокот на место? Не е! Ако го оставиме настрана вашето „чувство“ и ќе се свртиме кон калкулациите, ќе дојдете до интересен заклучок дека, барем кога станува збор за емисијата на CO2, секој електричен автомобил е добредојден секаде и на секое место, дури и таму каде што струјата се произведува на највалканиот можен начин. Заклучокот е дека електричниот автомобил е најмалку четири пати поефикасен од кој било класичен автомобил. Буџетот покажува дека еден класичен автомобил произведува околу 4.500 килограми CO2 годишно со согорување на бензин или нафта. Електричниот автомобил, кога се додава на CO2 генериран во термоцентралата за време на производството на енергија за полнење на батериите, генерира значително помалку. И така е.
(крај)
