Запрена изградбата на пругата Белград-Будимпешта: Буџетот пресуши, а ниту Кинезите не можат да ги исполнат стандардите
Изградбата на пругата Белград-Будимпешта трае со години, но нема индикации дека Кинезите успеале да постават сигурносни уреди и системот за контрола на возовите ЕТЦС. Како што пишува унгарски Телекс, Кинезите не можат да ја завршат изградбата, а за тоа има две причини – немање пари и тоа што Кинезите не можат да изградат систем за осигурување и контрола на возот според европските стандарди.
Според Телекс, Кинезите ја презеле изградбата на системот за безбедност и контрола на возот кој е клучен за инвестицијата – но тие едноставно не можат да го направат тоа според европските стандарди.
Според Гергели Андо, главен уредник на сообраќајниот весник Navigatorvillag, кој порано работел во MAV, иако во Кина се користи контрола на воз слична на ETCS, тоа е многу поедноставен систем отколку во Европа. На пример, тие не треба да ги земаат предвид барањата за интероперабилност, бидејќи земјите поврзани со нив со железница (на пример, Лаос) исто така градат железнички линии според кинеските стандарди.
Друга разлика е што мрежата на пругата и осигурувањето на кинеските железнички станици се речиси исти за секоја категорија, така што опремата е масовно произведена. Спротивно на тоа, во Европа секоја станица е различна, врските на патеката и другите технички решенија се различни насекаде. Поради оваа причина, според европските стандарди, целата безбедносна опрема е уникатен, рачно изработен производ кој мора да биде дизајниран, лиценциран и произведен специјално за секоја станица. Кинезите навистина не знаат што да прават со ова.
Друг проблем, вели тој, е што во Унгарија бариерите се контролираат и со заштитна опрема на железницата. Од друга страна, на новоизградените кинески железници нема рамни премини, па кинеските инженери немаат знаење како работата на бариерите треба или би можела да се интегрира во безбедносните уреди.
750 милијарди, што нема да биде доволно
Друг голем проблем на пругата Будимпешта-Белград е немањето пари.
Договорот за реновирање и изградба е потпишан во 2019 година со вкупна сума од 750 милијарди. Во тоа време, критичарите мислеа дека цената е превисока, но според експертот за транспорт Гергелио Андо, буџетот всушност бил прилично тесен, оставајќи многу малку простор за маневрирање.
Во меѓувреме имаше инфлација од најмалку 35-40 проценти, поскапеа суровините и деловите, поради што изведувачите веќе извесно време се во тешка финансиска состојба. Во март годинава во буџетот беа додадени уште 20 милијарди, што секако укажува дека касата не се преполни со пари.
Меѓутоа, ако треба да се склучи договор за нова компанија за изградба на системот за контрола и осигурување на возот, тогаш тој повторно ќе изнесува десетици, ако не и стотици милијарди. Прашање е дали унгарската држава сака да го надокнади тоа со свои пари, дали се договараат со Кинезите за некакво решение или целиот систем на влијание врз возовите ќе оди по ѓаволите, а наместо 160, возовите ќе сообраќаат во 100 часот.
„Ни треба некој да ги замени Кинезите, но не се осмелуваме да им кажеме“
Овој проблем е познат во железничките кругови со години, но поради некоја причина унгарската држава која го нарача проектот до сега не направила ништо. Според информациите на Телекс, Кинезите поради некоја причина долго замислувале дека ќе можат да ја користат нивната кинеска технологија која не ги задоволува стандардите на ЕУ.
Во оваа ситуација, унгарската влада има две опции.
Според Гергелио Андо, една од нив е тоа што тие воопшто не градат систем за контрола на возот што е во согласност со стандардите на ЕУ. Во овој случај возовите наместо планираните 160 ќе можат да минат само 100 километри на час, а управувањето со сообраќајот ќе треба да се р За товарните возови побавниот напредок не е таков проблем, бидејќи тие ретко одат побрзо од 100 km/h, а на населението од населените места покрај пругата не се очекува толку да им пречи 10-20 минути подолгото време на патување. Особено што сè уште ќе биде помалку отколку пред реконструкцијата, кога возовите можеа да сообраќаат само на 60 на прилично голем дел од пругата.
Друга опција е да се довери изградбата на безбедносна опрема и системи за контрола на возот на нова компанија. Сепак, ова би го одложило завршувањето на проектот за уште неколку години, бидејќи времето на изградба на таков проект, вклучувајќи го планирањето и извршувањето, е исто како и времето на изградба на патекатасо технологија од 20 век и со многу повеќе работници.
(nova.rs)
