На машински работник му беа потребни 50 просечни плати за да го купи овој автомобил. Дневно се произведувале максимум по четири Фиќа, без лента и без алатки
Првата година беа склопени 25 возила. Од крајот на 1984 година, од лентата излегоа 902.347 парчиња Фижо, кој е најмасовниот модел на Застава.
Но, да се вратиме во 1955 година.
„Во 1954 година, во фабриката за пиштоли, каде работев како бравар на пушка, дојде декрет дека одреден број работници ќе одат на ново работно место“, вели Милорад Симовиќ, еден од првите дваесеттина работници кои започнаа да склопуваат Фиќо.
Интересно е што нашиот соговорник со години не можел и самиот да се ослободи од овој автомобил. Денес, тој е еден од извршните директори на линијата на која некогаш е составуван „Застава 750“.
БЕЗ ЛЕНТИ И АЛАТИ „Овој потег ме бодреше затоа што сакав малку да ја сменам веќе воспоставената работа, но кога дојдов во старата фабрика, каде што го монтиравме Фиќото, се чувствував загрижена за моето срце“, продолжува Милорад Симовиќ. „Во фабриката за оружје сè беше добро утврдено, без никакви импровизации, се знаеше кој прави што. На крајот на краиштата, овие оружја беа направени пред сто години, а ние не знаевме ништо за автомобилите. Кога отидовме кај автомобилите деловите ги држевме во хартиени фишеци! До нас беа инструкторите, Италијанците, кои велеа: „Пијано, пијано“ … (полека, полека …) “
– Немаше ленти како денес – додава неговиот прв колега Милун Алексиќ, сегашен контролор на производство. „Ние ги ставаме школките на метални профили и кога ќе заврши една операција, школка се туркаше напред, кон друг работник. Честопати четворицата го кревавме Фитќото и го пренесуваа таму каде што продолжуваше инсталацијата. Немавме никакви алати, сами си направивме таканаречени вкрстени шрафови, имавме само една единствена машина за дупчење. Кога малку равме бевме во можност да монтираме три возила на ден. Дури и во годините откако започна производството, малкумина беа работници кои можеа да купат „Фиќо“. Четири, пет парчиња можеше да се видат пред фабриката. И се беше скапо, колку што се сеќавам, првиот автмобил чинеше 450.000 динари, а во тоа време имав плата од 9.000 динари, па иќото беше точно колку моите 50 плати.
И така, во 1955 година, Фико започна да крстари по нашите патишта. Тоа беше време кога возот беше единствен начин на патување, со задолжителен товар – поховано пилешко. Кога морето сè уште беше далеку од нас, децата од градот летуваа на одмор кај своите тетки во селото во текот на летото. Весниците пишуваа дека е опасно да се вози дури и по комплетно новиот автопат Белград-Загреб. Патот беше премногу рамен, така што возачот можеше да заспие. Во истата година, брзината на патничките возила беше ограничена на 100 км на час и автобусите на 80 иако тоа беше единствен автопат во тоа време.
Во 1955 година, немаше многу возила, така што во весниците имаше вообичаени огласи за производи но и за замени – го менува својот Плимут за полу-камион или обратно.
СЕ ЧЕКАШЕ ДО ДВЕ ГОДИНИ Автомобилите беа ретки и забележителни, па на пример, „Политика“ го снимијави доаѓањето на својот новинар и фоторепортер на крајот на октомври, чие Фиќо беше запрено од полицаец на булеварот „Револуција“ додека беше на должност како службен автомобил.Полицајците ги запреа за да ги бркаат возачот на зелениот автомобил, кој се удрил претходно во запрежна кола и избегал. Виновникот беше фатен во споредна улица.
„Фиќото беше многу популарно“, се сеќава Мирослав Спањут, заменик директор на РО Застава за надворешна трговија Импекс. „Почнав да работам во Крагуевац на реклама во 1958 година. Се сеќавам, во тоа време во градот имаше само три приватни фичовци. Еден имаше брат ми и едно јас. За да купам еден, двајцата извадивме заеми, а татко ни помогна Во 1958 година, чинеше нешто повеќе од 600.000 динари, и сепак имаше многу клиенти. Се чекаше за испорака до две години.
Бидејќи времето на испорака беше долго, Фико понекогаш доаѓаше со препорака. Луѓето кои продаваа автомобили во тоа време, исто така, се сетија на овој настан:
Еден од нашите сликари со автомобил пристигна во Крагуевац затоа што автомобилите можеа да бидат замени само од таму. Се разбира, со добра врска.
„Јас сум уметник и би сакал мојот автомобил да има посебна боја“, објасни тој.
Во тоа време, автомобилите беа обојувани во ритам – на пример 20 дена во една боја и потоа 20 дена во друга боја и така натаму, но продавачите беа снаодливи.
“Во ред, каква боја сакате? Бела?”
„Не, не сакам бело“, одговорил сликарот.
„Боја на слонова коска коска?”
„Ова е ужасно. Сакам нијанса. Треба да биде бојата на млекото што вие, значи да биде точно бојата што ја има млекото пред да зоврие …”
Фичото никогаш немал таква боја и денес.
– Автомобилите беа скапи, а времето за испорака беше долго – продолжува Мирослав Спањут. Луѓето продаваа вредни имоти, цели ниви само да дојдат до автомобил. Кога правевме економска студија во 1960 г. за да го зголемиме новото производство на 32.000 возила годишно, бевме прашани: – па, луѓе, кои ќе ги купува тие силни автомобили: – додава Спагнут.
(продолжува)
