Возовите излегуваат од шините и застануваат на погрешни станици
Колку е безбедно патувањето со српски возови е прашање кое се поставува сè почесто откако возовите излегуваат од шините на префрлувачите на новоизградените, платени и позлатени железници. Може ли корупцијата да нè чини нови жртви?
Прашањето за безбедноста на железницата во Србија повторно се постави кога на 2 април воз излета од шините во близина на Суботица на новореконструираната железничка линија, а потоа на 5 април патнички воз излета и од шините на станицата Ловќенац – Мали Иѓош, а еден ден подоцна воз полн до врв со патници од Белград до Бар наместо до Ужице беше пренасочен кон Чачак.
Покрај експертите и одредени наоди на стручните служби, прашањата за безбедноста на железницата се отворени и во обвинителските истраги што режимот во Србија ги попречува, за што пишувавме неколку пати во „Радар“. Станува збор за истраги што ги воделе обвинителките Бојана Савовиќ и Јасмина Пауновиќ, додека биле во Одделот за корупција на Вишото јавно обвинителство во Белград. Но, и истрагата на Обвинителството за организиран криминал (ТОК) во случајот „Надстрешница“, каде што високи функционери биле обвинети за проневера во врска со железницата од Нови Сад до границата.
Прашањето за безбедноста и корупцијата во нивните наоди го утврдија експертите на Анкетната комисија, кои дури проценија дека станува збор за организирана криминална група предводена од претседателот на Србија, Александар Вучиќ. Истрагата на ТОК и Анкетната комисија и некои експертски наоди на надлежните служби отворија прашања за квалитетот на работите што ги изврши кинескиот изведувач CCECC со уште посомнителни подизведувачи ангажирани на железницата од Нови Сад до границата. Проблеми имало и претходно на железниците каде што работите ги извршувал истиот изведувач со сомнителни подизведувачи, на пример Баувезен.
Владејачките политичари, почнувајќи од претседателот на земјата, се таму кога се отвораат железниците, вклучително и реконструираната станица во Нови Сад, каде што 16 лица го загубија животот, но кога возовите излегуваат од шините или се тргаат од патот, јавноста добива само неколку најави од стручната служба, и тоа само кога несреќите се познати од медиумите. Или воопшто нема одговор. Иако излегувањата од шините на возовите се повторуваат, надлежните институции сè уште ги нарекуваат инциденти, не доведувајќи го во прашање квалитетот на работите, туку наведувајќи дека станува збор за „човечки фактор“.
„Ако вашиот воз пристигне од Пожега до станицата Чачак наместо до Ужице, тогаш тоа е аларм за целиот железнички систем, бидејќи јавашлукот е негова основна карактеристика. Возовите што паѓаат на свртниците на новоизградените, платени и позлатени пруги се аларм за сите државни органи“, изјави за „Радар“ експерт со децениска кариера во железничките компании, кој сакаше да остане анонимен.
ДВОЈНО ЗГОЛЕМЕНА ЦЕНА А СОМНИТЕЛЕН КВАЛИТЕТ Железницата Суботица – Хоргош беше реконструирана од кредитни средства преку кинеска, унгарска и српска соработка, така што реконструкцијата беше договорена за 87 милиони евра, иако според проектната документација, требаше да чини 46 милиони евра. Цената на работите е речиси двојно зголемена, а квалитетот е сомнителен. „Излетувањето на возот од шините на 2 април 2026 година на свртницата во станицата Суботица е исклучително опасно, бидејќи, се случи на двојната склопка што ги поврзува железничките пруги Суботица – Хоргош и Нови Сад – Суботица. Не е прв пат воз од железничката пруга Суботица – Хоргош да излета од шините и да ја зафати пругата на железничката пруга Нови Сад – Суботица, што во друга сообраќајна ситуација можеше да доведе до сериозни последици“, објаснува експертот.
Веднаш потоа, на 5 април, патнички воз „интер реџио“ излета од шините на брзата железница кај влезната свртница на станицата Ловќенац – Мали Иѓош, па патниците, за среќа никој не беше повреден, продолжија пеш кон зградата на станицата. И додека го чекавме деталниот извештај на комисијата што ги испитуваше сите детали за овој вонреден настан, веќе следниот ден, 6 април, го добивме соопштението на превозникот Србијавоз: „Поради инцидентот што се случи вчера на станицата Ловќенац – Мали Иѓош, кога патнички воз што сообраќаше од Суботица до Белград со брзина од 10 километри на час излета од шините, а по внатрешните контроли и резултатите од наодите на стручните служби на Србијавоз, беше утврдено дека причина за овој настан е човечкиот фактор, односно грешката на машиновозачот кој не ја послушал наредбата што ја добил од далечинскиот управувач.“ Превозникот „Србијавоз“ исто така објави дека ја испитал состојбата на инфраструктурата: „Особено нагласуваме дека инфраструктурата на овој дел од железницата е во добра состојба и дека железницата е безбедна за понатамошен развој на железничкиот сообраќај“, а тој ден воз излета од шините во близина на Суботица.
„Тешко е да се поверува во оваа изјава, бидејќи железницата е опремена со најсовремен систем за контрола ETCS ниво 2 (Европски систем за контрола на возови ниво 2) кој е инсталиран за да се исклучи ризикот од човечки фактор, па дури и кога некој машиновозач се обидува да ги игнорира правилата. Изјавата е исто така чудна бидејќи наведува дека возот се движел со брзина од 10 километри на час, но не објаснува зошто на брза линија, дури и пред влезната песвртница, возот се движи со таа брзина. Потоа, изоставено е објаснување за комуникацијата на телекомандата со машиновозачот. Која беше причината за неизвршувањето на наредбата од страна на машиновозачот? Ако е така, зошто машиновозачот не го запрел возот користејќи ги средствата што му беа достапни, на пример, кога ќе бидеме информирани за овие прашања?“
Еден од експертите со кои разговаравме, кој исто така сакаше да остане анонимен, изрази делумно поинакво мислење, имено дека изјавата на „Србијавоз“ може да биде точна, односно дека машиновозачот не постапил по наредбата на далечинскиот управувач. Според него, ова е потврда дека станува збор за обична конвенционална железница, со слаб квалитет на работа. „Не треба да бидете голем експерт за да го почувствувате преминувањето преку секое префрлување на линијата Нови Сад – Суботица – Нови Сад. На конвенционалните железници ова не е невообичаено, но при брзина од 200 километри на час создава непријатно возење, а кога возењето низ станицата не е во вистинската насока, може да доведе до излетување на возот од шините дури и при помали брзини. Затоа се избегнува во соопштението да се наведе дали влезот на станицата Ловќенац – Мали Иѓош бил во вистинската насока или отстапувањето во погрешна насока всушност ја крие вистината“, смета овој експерт.
НЕИНЖЕНЕРСКИ И НЕМОРЛАНИ ДЕЈСТВИЈА Имаше бројни коментари за овој настан на социјалните мрежи што укажуваат дека наводно немало контрола на одѕивот и дека имало проблем со одѕивот со голем радиус обезбеден од Vossloh MIN.
„Ова е прашање кое им е исклучително добро познато на инженерите. Неинженерските и неморалните постапки водат до сите проблеми. Прво над сите, отстранувањето на инвеститорот на Инфраструктурата на Железниците на Србија од улогата на надзорник на извршувањето на работите. Не само што беа потрошени 50 милиони евра од државниот буџет за новиот надзор, не само што референците на новиот надзор се далеку од референците на железничките работници од Железничката инфраструктура, туку најголемиот проблем е што се зголемува ризикот од надзор што овозможува отстапувања од проектната документација. На пример, кој во новите околности ни гарантира дека се поставени сите траги од соодветен материјал.
Ако се направи само такво нешто, тогаш прекинувачите ќе имаат проблем со вклопувањето, а прекинувачите што имаа одлични резултати на тест-клупата во фабричката сала сега ќе биде тешко да се прилагодат за да работат беспрекорно на нестабилниот долен дел. Соодветните прекинувачи не можат да бидат проблем само по себе, тоа е проблем наметнат од надворешни влијанија. Суштината е дека на нестабилниот долен дел нема целосно сигурни прекинувачи и тоа ги принудува диспечерите да им даваат наредби на машиновозачите да излезат од возот и да ја проверат позиција и исправност на прекинувачот“. Вистината на наводите од соопштението на „Србијавоз“ и преземањето на одговорноста од страна на превозникот за овој вонреден настан кажува многу повеќе за состојбата на инфраструктурата и потенцијалните ризици отколку што би можел да претпостави обичен читател на тоа соопштение“, вели експертот со кој разговаравме и ние.
Во своите претходни истражувања, „Радар“ постојано укажуваше на нелогичностите при изборот на подизведувачи и давањето одобрение од инвеститорите. Имено, изведувачите ја назначија кинеската компанија CCECC за главен подизведувач. Оваа компанија ги изврши работите на реконструкција на седумкилометарската железничка делница од гаражата „Син воз“ до станицата Ресник. Работите беа финансирани од заемот на ЕБОР, започнати во април 2016 година и требаше да траат 12 месеци. Железницата беше пуштена во употреба на последниот ден од рокот, но како недовршена. Најголемиот проблем, според најавите на „Инфраструктура на железници на Србија“, беше неможноста прекинувачите кои нормално функционираа на тест масата да функционираат на терен, па брзината над прекинувачите беше ограничена на 20 километри на час. Поради ова, сите возови на БГ на новореконструираната линија беа доцнети за неколку минути, додека пред реконструкцијата, возовите сообраќаа без доцнења. Исто така, подвозниците во станиците Ресник и Раковица не беа завршени, а тие работи беа одложени неколку години. Истиот изведувач беше избран да ги изврши работите на највредниот инфраструктурен проект во Србија, реконструкцијата на железничката пруга од Нови Сад до границата.
Подизведувач на CCECC за подвозјето на јужниот излез од Белград беше Баувезен, кој беше предмет на многу радарски истраги. Оваа компанија беше ангажирана во тој проект без никаков сертификат. Претходно, таа имаше искуство во изградбата и реконструкцијата на железничката линија Гиље – Ќуприја, која беше финансирана со заем од ЕИБ. Стануваше збор за железница која беше проектирана за брзина од 160 километри на час, а беше завршена по долгогодишно доцнење и отворена со максимална брзина од 50 километри на час. Се поставува прашањето како CCECC успеа да го ангажира Баувезен на оваа линија и како инвеститорот, Српската железничка инфраструктура, успеа да го одобри тоа. Неодамна пишувавме за уништувањето на државниот товар на Србија и врската помеѓу Баувезен и тогашниот генерален директор на оваа компанија, Душан Гарибовиќ. И токму овие работи што ги извршија Кинезите со Баувезен беа договорени од истиот директор, Душан Гарибовиќ, тогаш на позицијата в.д. генерален директор на Железничката инфраструктура на Србија. Ист тип на проблем се појави на делот од гаражата на Синиот воз – Ресник и на брзата железница, а работата ја изврши истата компанија.
ИГНОРИРАЊЕ И ПРИКРИВАЊЕ НА ПРОБЛЕМОТ Во исто време кога бил подизведувач на Кинезите за јужниот излез од Белград, Баувезен ја „градел“ железничката пруга ЕПС Костолац – Штиг како подизведувач на италијанска компанија. Железницата што била наплатена не била изградена. Баувезен немал ниту сертификат, ниту тешка механизација, ниту потребен персонал. Институциите не сакале да ја истражат работата на Баувезен од железничката пруга Гиље – Ќуприја, од јужниот излез на Белград, со товарни вагони до Србија Карго, со сертификати издадени од Дирекцијата за железници врз основа на фалсификувани документи, а истрагата што се водеше за железничката пруга ЕПС била попречена. Властите покажале голема ажурност и, преку послушниот раководител на ВЈТ во Белград, Ненад Стефановиќ, ги отстраниле од оваа истрага обвинителките Јасмина Пауновиќ и Бојана Савовиќ, кои наредиле апсење на учесниците. „Останува да се надеваме дека нивото на одржување на инфраструктурата ќе биде такво што човечкиот фактор ќе биде елиминиран на начинот на кој беше претставен како проблем кога возот излета од шините на 5 април и дека нема да живееме во илузијата дека добивме брза железница на користење. Плативме само за неа, веројатно преплатено, а добивме обична железница на која, според официјалните извештаи на железницата, безбедноста сè уште може да зависи од еден човек“, вели експертот.
Нема јасно објаснување како патничкиот воз што тргна од Белград за Бар вечерта на 6 април беше пренасочен кај Пожега кон Чачак, а не кон Ужице. За порталот Приморски, кој прв ја објави оваа вест, патниците што пристигнаа во Бар по петчасовно задоцнување рекоа дека имале непланирано ноќно патување до Шумадија ноќта помеѓу понеделник и вторник.
Игнорирањето и прикривањето на проблемот не е само прашање на избегнување на одговорноста за корупцијата, туку и прашање на безбедноста на луѓето што патуваат со возови и работат на пругите. Од страдањето на луѓето во Нови Сад, владата само заклучи дека треба да прикријат каква било одговорност.
(radar.rs)
